WIKA & KAI Masih Tanggung Beban Berat Kereta Cepat

Pada 19 Maret 2025, tiba-tiba perdagangan saham PT Wijaya Karya (Persero) Tbk atau biasa disingkat WIKA, dihentikan oleh otoritas pasar modal, Bursa Efek Indonesia (BEI). Dalam surat PT Kustodian Sentral Efek Indonesia (KSEI), otoritas bursa terpaksa mensuspensi saham WIKA karena perusahaan plat merah itu gagal melunasi pembayaran obligasi dan sukuk yang sudah jatuh tempo.

Ketidaksanggupan WIKA dalam membayar tunggakan utang pokok dan bunga itu dianggap mengindikasikan adanya permasalahan keuangan yang serius maupun dalam kelangsungan usaha BUMN konstruksi tersebut sehingga bisa berdampak negatif pada investor.

Diketahui pada 2022, WIKA menerbitkan surat utang (Obligasi) senilai Rp 593,95 miliar, dan Sukuk sebesar Rp412,90 miliar. Dua surat utang itu jatuh tempo pada 18 Februari 2025 lalu. Namun karena keterbatasan likuiditas membuat WIKA menunda pembayaran atas keseluruhan nilai obligasi dan sukuk. Akibatnya saham perusahaan kontraktor ini disuspensi BEI.

*Dua BUMN Tekor Banyak*

Salah satu faktor WIKA tak mampu bayar surat utangnya adalah beban keterlibatannya dalam proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) alias Whoosh. Hal itu diakui sendiri oleh Direktur Utama Agung Budi Waskito saat rapat dengan Komisi IV DPR RI di Senayan pada 10 Juli 2024. Ia menyebut faktor penyebab utama bengkaknya kerugian, yakni beban bunga dan beban lain-lain.

Beban bunga meningkat akibat WIKA harus menerbitkan surat utang untuk urunan membiayai mega proyek Kereta Cepat. Beban lain yang ditanggung termasuk beban provisi dan beban administrasi dari utang yang diperoleh. “Beban lain-lain ini di antaranya mulai tahun 2022 kami sudah mencatat adanya kerugian dari PSBI atau kereta cepat,” jelas Agung.

WIKA menjadi salah satu BUMN yang masuk dalam konsorsium PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC). Kongsi ini sendiri melibatkan sembilan perusahaan. Selain WIKA, dari Indonesia ada Jasa Marga, Perkebunan Nusantara VIII, dan Kereta Api Indonesia (KAI). Sedangkan dari Tiongkok, ada China Railway International Company Limited, China Railway Group Limited, Sinohydro Corporation Limited, CRRC Corporation Limited, dan China Railway Signal and Communication Corp.

Saat itu, BUMN dari Indonesia membentuk badan usaha bernama PT. Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) dan dari Tiongkok membentuk konsorsium China Railway. Lalu kedua perusahaan gabungan itu kemudian membentuk konsorsium PT KCIC. Nah, PT PSBI ini memiliki saham sebesar 60 persen di PT KCIC. Sementara sisa saham 40 persen dikuasai konsorsium dari Tiongkok.

WIKA sendiri menyetor modal cukup besar melalui PSBI. “Penyertaannya saja sudah Rp 6,1 triliun. Kemudian, yang masih dispute atau belum dibayar sekitar Rp 5,5 triliun, sehingga hampir Rp 12 triliun,” ungkapnya. Yang jadi masalah, dana yang disetorkan ke konsorsium itu diperoleh WIKA melalui penerbitan surat utang. Praktis, perusahaan terbebani bunga yang tinggi. Selain itu, WIKA juga tertekan karena PT. PSBI merugi.

Di PSBI, WIKA memiliki 39 persen saham. Akibat PSBI masih merugi, sepanjang 2023, WIKA tekor sebesar Rp7,12 triliun. Kerugiannya meningkat sangat besar dibandingkan pada 2022 yang sebesar Rp59,59 miliar. Berdasar Laporan Keuangan Triwulan III-2024, total utang WIKA sudah Rp 50,72 triliun. Kerugian itu membuat WIKA terpaksa harus meminta penyertaan modal negara (PMN) pada 2025 ini sebesar Rp. 2 triliun.

Selain WIKA, PT KAI juga mengalami masalah yang hampir sama. Konsisten naik sejak 2020, posisi utang KAI tambah dari Rp50,46 triliun pada 2023 menjadi Rp56,5 triliun pada kuartal I 2024. Di PSBI, beban terbesar harus ditanggung PT KAI sebagai pemimpin konsorsium dengan kepemilikan saham 60%. Sejak 2022, mereka sudah mencatat kerugian dari PSBI, ditambah pembengkakan biaya.

Untuk menanggung beban tersebut, sejak 7 Februari 2024, KAI menggunakan dana pinjaman dari China Development Bank (CDB) sebesar US$1,2 miliar. Beruntung KAI tidak diwajibkan membagi dividen selama periode 2021-2023. Beban yang berat juga membuat KAI mengajukan PMN lagi sebesar Rp1,8 triliun pada 2025 untuk menuntaskan proyek Whoosh dan KRL Jabodetabek. Selama periode 2015-2022, total PMN yang diterima KAI sebesar Rp17,7 triliun untuk penugasan proyek itu.

Seperti diketahui, proyek kereta cepat didanai oleh pinjaman dari China Development Bank (75%) dan setoran modal pemegang saham (25%). Proyek Whoosh ini sempat terkendala karena bengkaknya kebutuhan investasi sebesar US$ 1,9 miliar atau dari semula Rp 27,17 triliun menjadi Rp 113,9 triliun. Terpaksa anggota konsorsium harus menanggung biaya tambahan tersebut sehingga kereta cepat bisa beroperasi pada Oktober 2023.

*Salah Tata Kelola*

Beban berat yang ditanggung WIKA dan KAI dalam proyek kereta cepat, apakah sudah sudah dipertimbangkan resikonya? Pengamat BUMN dari Datanesia Institute, Herry Gunawan, menilai, ada yang salah dari tata kelola proyek Whoosh sehingga menjadi beban. Masalah tata kelola dalam perencanaan proyek ambisius itu terlihat dari pembengkakan biaya proyek dari kesepakatan.

Alih-alih ditanggung oleh kontraktor, pembengkakan biaya proyek justru dibebankan kepada konsorsium, yakni PT PSBI. Beban keuangan turut ditanggung WIKA dan KAI karena sejak awal dua BUMN itu ditugasi menjadi pendamping kontraktor sehingga terkena imbas beban pada fase konstruksi. “Itu peta awalnya. Jadi, masalah utama di tata kelola proyek yang antara lain adanya pembengkakan biaya proyek,” kata Herry seperti dikutip Kompas.

Secara teknis, kata Herry, terlalu menggebunya pemerintah Jokowi mewujudkan kereta api cepat, tanpa mempertimbangkan aspek ekonomi secara bisnis. Kondisi ini membuat Indonesia nyaris tidak punya posisi tawar di hadapan investor dan kontraktor dari Tiongkok. Posisi negosiasi yang rendah membuat pihak Indonesia yang terlibat dalam proyek ini semakin enggan transparan mengungkap permasalahan yang ada.

“Seluruh beban ini akan terus terbawa sampai bertahun-tahun ke depan. Apalagi kereta cepat sulit memenuhi skala ekonomi,” kata Herry.

Sebelumnya, ekonom senior Institute for Development of Economics and Finance (Indef), almarhum Faisal Basri pernah mencontohkan WIKA yang sepanjang tahun 2023 lalu telah menelan kerugian hingga Rp 7,12 triliun. Menurut Faisal, kerugian itu muncul karena penugasan dari pemerintah yang melampaui kemampuan BUMN. Jika hal ini diteruskan, katanya, satu per satu perusahaan pelat merah akan tumbang.

Bila tidak dibereskan, lanjut Faisal, permasalahan itu juga akan berlanjut di era pemerintahan Prabowo Subianto. “Meledak satu-satu,” kata Faisal di Jakarta Selatan pada 16 Juli 2024.

Tak hanya WIKA, Faisal memprediksi PT KAI juga berpotensi merugi karena proyek sepur kilat dengan nilai kerugian mencapai Rp 108 triliun. Per Januari 2024 lalu, KAI telah memangkas layanan kereta Argo-Parahyangan karena kinerja Whoosh yang tak membaik. “Maksimal lima tahun dia nyerah, kalau lima tahun begini terus,” tandas ekonom senior UI itu. Bila demikian, negara harus mengambil alihnya secara keseluruhan.

Pemaksaan proyek kereta cepat yang melampaui kemampuan BUMN itu juga, menurut Faisal, akan menyebabkan pemerintah setiap tahun harus menyuntik modal dari APBN. Tahun 2025, 16 BUMN akan disuntik Penyertaan Modal Negara senilai total Rp 44,24 triliun.

Jadi benarkan kekuatiran sejumlah kalangan, pada akhirnya proyek kereta cepat yang diklaim pemerintah sebagai skema B to B, ternyata tetap saja negara menjaminnya dengan APBN. Ketika dua BUMN tak mampu lagi menanggung beban, pemerintah menutupnya dengan APBN lewat pemberian penyertaan modal negara.

Oleh: Fadjar Pratikto